Как и все в этом мире, деньги имеют свойство заканчиваться. Не стали исключением и 300 миллиардов рублей, которые Министерство транспорта получило из общероссийской кубышки (Фонд национального благосостояния) для выкупа иностранных самолетов из лизинга. Выкупать надо, если уж сильно упрощать, для «поддержания штанов». Летать надо здесь и сейчас, а на чужих самолетах, каковых в отечественном авиапарке по состоянию на 2022 год было 67,1% с 95% пассажирооборота, далеко не улетишь. Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов объяснял – мало того что находящиеся в лизинге самолеты могут быть по требованию собственника арестованы в любой, даже самой дружественной стране, под угрозой оказывается и собственный парк авиакомпаний, ведь лизингодатель может наложить арест и на них для обеспечения своих требований. В общем, утрясать вопрос с лессорами решили за счет ФНБ, благо деньги есть – сегодня там 11,8 триллионов рублей, почти половина из которых (4,7 триллионов), по словам министра финансов России Антона Силуанова, никуда не вложены. То есть лежат просто так. Впрочем, как Минфин распоряжается народной кубышкой, это тема для отдельного разговора.
Сестрам по серьгам
Уже упомянутыми 300 миллиардами выпала честь распоряжаться Минтрансу, он и принимал заявки от перевозчиков. Новым собственником воздушных судов становилась «дочка» страховой компании НСК «НЛК-Финанс» (подконтрольная Росавиации лизинговая компания). Денег хватило на 150 бортов из 700, которые по состоянию на февраль прошлого года не имели российской юрисдикции.
Группа «Аэрофлот» получила 250-270 миллиардов рублей (то есть почти все), приобретя в операционный лизинг 86 бортов и анонсировав передачу прав еще на 28. А вот у других перевозчиков даже с получением «крох» с барского стола возникли проблемы. Например, «Уральские авиалинии» (19 «Аэробусов») и iFly (3 «Аэробуса») «ушли на второй круг», так как не смогли вовремя закрыть сделки по страховому урегулированию с иностранными собственниками. Дело в том, что к частным перевозчикам Минфин выдвинул дополнительные требования. Так, суда у «Аэрофлота» находятся в операционном лизинге ― это когда самолеты возвращаются собственнику после окончания лизинга. А от остальных авиционные власти потребовали оформить финансовый лизинг – это когда самолеты переходят в собственность компании – и оплатить, по разным данным, до 40% от стоимости самолетов в качестве депозита, а также ежегодно отчислять фиксированную долю своей чистой прибыли в размере 30–40% на выкуп воздушных судов. Откуда у частных перевозчиков такие деньги и сразу, похоже, никому не интересно. Если это все так и информация телеграм-каналов верна, понятно, почему только «Аэрофлот» смог без проблем перерегистрироваться.
Кто успел, тот и съел
Почему Министерство транспорта в лице Виталия Савельева так неровно дышит в сторону «Аэрофлота», очевидно – до 2020 года Савельев и возглавлял национального перевозчика. Поговаривают, подобный реверанс может не очень здорово отразиться на отношениях Виталия Савельева с семьей Скочей в целом и весьма мощным и влиятельным депутатом Госдумы Андреем Скочем в частности, которые имеют интересы в том числе и в авиакомпании iFly. По последним данным, частным перевозчикам удалось снять требование о ежегодном перечислении чистой прибыли, но не финансовом лизинге. S7 с 45 самолетами и «Уральские авиалиний» с 19 самолетами успели «вскочить на подножку», а вот iFly, согласовавший сделки на три самолета, пока не получил ничего.
Занимательная математика
Получается, «Аэрофлоту» на 86 лайнеров понадобилось 250 миллиардов рублей, а S7 с «Уральскими авиалиниями» с 64 самолетами на двоих – приблизительно 50 миллиардов рублей, при этом большую часть сделки они оплатили сами, а из ФНБ получили 34 миллиарда рублей. Если заняться математикой, можно посчитать, что «Аэрофлоту» один борт обошелся в 2,9 миллиарда рублей, а S7 с «Уральскими авиалиниями» – около 800 миллионов рублей за борт, то есть как будто бы в 2-3 раза дешевле. Конечно, можно принять за основу версию главного редактора портала Avia.ru Романа Гусарова о том, что самолеты бывают разные, и разного возраста, и разница в цене между ними может отличаться в несколько раз. И на всякий случай, без всяких намеков, конечно, заглянуть в декларацию экс-руководителя «Аэрофлота» Виталия Савельева. Судя по открытым данным, за последний год работы в «Аэрофлоте» Савельев получил 359 млн рублей. А вот в должности министра заработал в три раза меньше – 131 млн руб.
Возврату не подлежит
Хорошо, по половине парка воздушных судов проблему можно считать урегулированной. А с другой половиной-то что? Производство импортозамещенных самолетов по большей части пока только на бумаге и в планах, востребованность на авиаперевозки огромная, а тот парк, который сейчас существует, регулярно попадает в «плохие новости». И национальный перевозчик, у которого, казалось бы, все должно быть лучше всех, далеко не исключение. Снова ФНБ «потрошить»?
И вопрос на засыпку. 300 миллиардов рублей из Фонда национального благосостояния раздавались авиакомпаниям не просто так, а займами на 15 лет, хотя и под смешные 1,5%. То есть деньги нужно вернуть, хотя в случае с «Аэрофлотом» (73,77% акций находится в собственности государства) это больше похоже на перекладывание из одного кармана в другой. Тем не менее, вернет ли «Аэрофлот» долг, или получится, что мы и авиабилеты оплатили, а потом еще разок из своего же кармана?
Почему-то тут вспоминается история другой компании, тоже государственной и тоже большой. В разгар кризиса 2008-2009 годов Сбербанк получил субординированный кредит ЦБР на 500 млрд рублей с условием погашения в 2018 году. В мае 2010 года Сбер вернул 200 млрд рублей из этой суммы, но в июне 2014 года… взял их обратно. Во время телеконференции с аналитиками весной 2023 года журналисты спросили президента Сбербанка Германа Грефа о судьбе этих 500 миллиардов. «Возврат не планируется», — так и сказал Герман Греф.